Historia Podcasts

Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E jag

Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E jag

Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E jag

Siemens-Schuckert Werke S.S.W E I var den första Siemens-jaktplanen som beställdes i produktion under första världskriget och var en axelvinge-monoplan som liknade de mer kända Fokker eindeckers.

Prototypen E I byggdes hösten 1915 och designades av Franz Steffen (i juni 1916 skulle han dödas i en olycka medan han flög sin egen S.S.W. E II). Det var ett ganska konventionellt flygplan, med en axelmonterad vinge med tråd. Vingen hade stålrörspar och var täckt av tyg, medan skrovet var täckt av plywood. Prototypen hade en spetsig spinnare, men denna ingick inte på produktionsflygplan. Den drevs av Siemens-Halske Sh I, en ovanlig roterande motor där vevaxeln och cylindrarna roterade åt olika håll. Den var beväpnad med ett enda Spandau -maskingevär.

S.S.W. E Jag accepterades av Idflieg (inspektionen för flygande trupper) och ett parti med tjugo flygplan beställdes. E Jag hade en kort servicekarriär - bara fem var fortfarande vid fronten den 31 oktober 1916, och då var flygplanet föråldrat.

Två varianter på E I producerades och en tredje föreslogs. En E II, som drivs av en Argus As II -motor och sex E III, med Oberursel U I -motor byggdes, medan E IV, som skulle ha haft ett cirkulärt tvärsnittskropp, aldrig byggdes.

Motor: Siemens-Halske Sh I
Effekt: 100 hk
Besättning: 1
Spännvidd: 32 fot 9 3/4 tum
Längd: 23 fot 3 5/8in
Höjd: 9 fot 2 1/4in
Tom vikt: 1,041 lb
Lastad vikt: 1,481lb
Maximal startvikt:
Max hastighet: 87 mph
Uthållighet: 1 tim 30 min
Beväpning: Ett Spandau -maskingevär


Historia

När de tunga nuvarande avdelningarna av Siemens & amp; Halske och Elektrizitäts-Aktiengesellschaft, tidigare Schuckert & amp Co. (EAG) slogs samman, Siemens-Schuckertwerke GmbH skapades den 1 april 1903 med Siemens & amp; Halske AG as majoritetsägaren. Den första SSW -verkställande direktören var Alfred Berliner fram till 1912.

Under andra världskriget producerades ammunition för krigföring i anläggningarna i Nürnberg. Fångar i koncentrationslägret Flossenbürg fick arbeta i Siemens-Schuckertwerke i Nürnbergs underläger. Tvångsarbetare och koncentrationslägerfångar fick också arbeta i fabrikerna i Neustadt-Coburg och Berlin.

Efter andra världskriget, på grund av Berlins osäkra framtid som plats, förstärkt av Berlinblockaden som började i mitten av 1948, flyttades administrationen och huvudkontoret till Erlangen den 1 april 1949. Samtidigt blev München huvudkontor för Siemens & amp; Halske AG , men Berlin förblev det andra huvudkontoret för båda företagen. År 1966 inledde Ernst von Siemens sammanslagningen av Siemens-Schuckertwerke AG med Siemens & amp; Halske AG och Siemens-Reiniger-Werke AG att bilda dagens Siemens AG .


Siemens-Schuckert R.I

De Siemens-Schuckert R.I var ett bombplan som byggdes i Tyskland under första världskriget. [4] [5] Det beställdes ursprungligen som Siemens-Schuckert G.I före den tyska inspektionen för flygande trupper ( Idflieg) antog "R" -klassificeringen för flermotoriga flygplan i slutet av 1915. [6] Vissa källor hänvisar till flygplanet som Siemens-Schuckert Steffen R.I, inklusive namnet på bröderna som designade det. [1]

R.I
Roll Bombplan
Nationellt ursprung Tyskland
Tillverkare Siemens-Schuckert
Designer Bruno och Franz Steffen [1]
Första flygningen 24 maj 1915 [2]
Nummer byggt 1 [3]
Utvecklad till Siemens-Schuckert R.II, R.III, R.IV, R.V, R.VI och R.VII

R.I var en stor tre-vikars biplan med ostagrade vingar av ojämnt spänn [7] och en helt sluten stuga. Kraften levererades av tre 112-kW (150 hk) Benz Bz.III-motorer monterade invändigt i flygkroppen, som överförde sin kraft via drivaxlar till två propellrar monterade på traktormodell på de mellanplan som var närmast flygkroppen. [8] Huvudunderredet bestod av uppdelade enheter, var och en med dubbla hjul, och svansen stöddes av ett par svanshjul. [2] Den bakre flygkroppsstrukturen gafflades in i en övre och nedre sektion, vilket möjliggjorde ett tydligt eldfält till flygplanets baksida. [1] Hela strukturen var av trådträ, täckt med tyg. [2]

Formgivarna Bruno och Franz Steffen lotsade själva flygplanet vid sin första testflygning den 24 maj 1915. [2] De avslutade denna flygning i förtid på grund av överhettning i växellådorna, [2] och efterföljande test avslöjade andra defekter som överdriven vibration i enheten systemet. [9] Med dessa problem åtgärdade var R.I redo för sitt Idflieg acceptationsflyg i juni 1915. [9] Bruno Steffen färjorde inspektionsgruppen för tre personer, plus ett antal passagerare, från Neumünster till Döberitz. [9] Han hade till och med placerat två fåtöljer och en flaska champagne i hytten för tillfället. [9] R.I nådde Döberitz säkert och gjorde cirka tjugofyra testflyg innan det accepterades av militären den 26 juli 1915. [6]

Den 13 oktober 1915 tilldelades R.I Feldfliegerabteil 31, en spaningsenhet, vid Slonim. [6] Men en rad olyckor och funktionsstörningar hindrade den från att se någon operativ användning och RI demonterades och skickades tillbaka till Berlin med järnväg i mars 1916. [6] Även om den skadades under transport, reparerades RI och tilldelades de Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea - "jätte flygplansstödsenhet") som tränare från mitten av 1916 till 1918 - möjligen till och med till vapenstilleståndet. [10]


Siemens-Schuckert E.I

De Siemens-Schuckert E.I var ett tyskt stridsflygplan, tillverkat av Siemens-Schuckert.

Siemens-Schuckert E.I
Roll monoplan fighter
Nationellt ursprung Tyska riket
Tillverkare Siemens-Schuckert
Första flygningen sent 1915
Primär användare Luftstreitkräfte
Nummer byggt 21 (inkl. 1 prototyp)

E -typ (Eindecker) -monoplanet flög först i slutet av 1915. Det var ett monoplan med trådstötta vingar. drivs av Siemens-Halske Sh.I roterande motor den var beväpnad med en enda LMG 08/15 maskingevär. Efter en lyckad utvärdering byggdes 20 produktionsmodeller. [1]


Carl Friedrich von Siemens (1872–1941)

Carl Friedrich von Siemens började arbeta på Siemens & Halske 1899 som lärling på företagets högkvarter. Från och med 1901 hade han en mängd olika chefspositioner vid Siemens -anläggningar i England innan han utsågs att organisera och leda företagets exportavdelning i Berlin. 1904 gick den yngste sonen till företagets grundare till Siemens & Halske tillsynsråd. Han utsågs till Siemens-Schuckertwerkes styrelse 1909 och styrelsens ordförande 1912.

År 1919 blev Carl Friedrich von Siemens den första medlemmen i familjen Siemens som ordförande i tillsynsnämnderna för både Siemens & amp; Halske AG och Siemens-Schuckertwerke GmbH. Under hans ledning blev Siemens alltmer ett & kvottekniskt holdingbolag. & Quot För att förverkliga organisationens mål att uppnå både enhet och mångfald, främjade han dess decentralisering genom att utarbeta enskilda affärsområden för att bilda juridiskt oberoende dotterbolag och aktieinvesteringar som trots detta upprätthöll nära affärer, organisatoriska och tekniska band. Baserat på rektorn för & quotonly elektroteknik, men hela elteknikens bredd, & quot, säkerställde han att all företagets affärsverksamhet var direkt relaterad till dess traditionella kärnområden.

Förutom sitt arbete på företaget var Carl Friedrich von Siemens också aktiv på den offentliga och politiska arenan, som representerade det tyska demokratiska partiet i Reichstag, det tyska parlamentet och innehade många kontor och hedersbefattningar inom näringslivet, akademin och samhället.


Siemens-Schuckert R.VIII

Efter att ha byggt Steffen R-serien, Siemens-Schuckert planerade att producera en sexmotorig Riesenflugzeug (jätteplan) för Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (Imperial German Flying Corps). Liksom många av de andra samtida R -projekten hade R.VIII alla sex motorer inuti flygkroppen, där de sköts av mekanik, körde två traktorer och två skjutpropellrar monterade mellan huvudplanen, via läderkonskopplingar som kombinerar växellådor, axlar och fasade växellådor. Två flygplan byggdes men bara det första, R23/16, slutfördes.

Markförsök började 1919, efter vapenstilleståndet, men avbröts av ett växellådsfel som resulterade i att en propeller gick sönder och orsakade omfattande skador. Den andra flygplanet, R24/16, blev aldrig färdig och den första reparerades inte efter markolyckan på grund av begränsningarna i Versaillesfördraget. Vid tidpunkten för färdigställandet var Siemens-Schuckert R.VIII det största flygplanet i världen (Mannesman-Poll-triplanet skulle ha varit mycket större men slutfördes inte innan Versaillesfördraget trädde i kraft). [1]

Data från De tyska jättarna och tyska flygplan från första världskriget. [1] [2]


Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E I - Historia

Tyskland (WWI) [13]
Schweiz [1]
Tyskland (WWI)
andra [1]
Om du vill dela profiler av detta flygplan med våra besökare - mail till webbansvarig

Mejl till webbansvariga Artiklar om detta flygplan Du kan läsa på vänliga sajten Ugolok Neba (endast på ryska)

Vår partner "Paper Aviation" webbplats har matherials om detta flygplan:

Precis som Nieuports Le Rhone 9C skulle SSW D.I drivas av en roterande motor på cirka 100 /110 hk. Tyskarna hade licensierat Le Rhone strax före kriget och producerat det som Oberursel UR.II som de tänkte använda på D.I. Men efterfrågan var så stor att Siemens bestämde sig för att börja producera sin egen version av ännu en gren av Siemens-skördetröskan som Siemens-Halske Sh.I. Detta var en motor med betydande mekanisk uppfinningsrikedom, där vevhuset roterade i en riktning med cirka 900 varv / min. och vevaxeln i motsatt riktning vid samma varvtal och därigenom uppnå ett virtuellt motorvarvtal på 1 800 varv / min för en skruvhastighet på endast 900 varv / min Detta resulterade i större propellereffektivitet. Både 2 och 4 bladade propellrar användes. Motorn var monterad i en kåpa av hästskontyp med öppen front, som innehöll en främre bärspindel och klipptes bort nästan helt i den nedre halvan för att möjliggöra fri avgasutsläpp.

D.I accepterades för produktion, och den 25 november 1916 lades en första order på 150 maskiner. Produktionen var något försenad, flygramar hölls upp för sina motorer och en senare order (21 mars 1917) för 100 maskiner avbröts, eftersom det visade sig att i mitten av 1917 prestanda för S.S.W. D Jag uppfyllde inte längre kraven. Så småningom slutfördes endast 95 flygplan i den ursprungliga ordningen 22 av fabriken i Berlin och 73 vid Nurnberg (Trafowerke Nurnberg). Ytterligare 55 avtäckta flygplan levererades till Adlershof.

Många av SSW D.I användes av flygskolorna, även om små siffror dök upp på västfronten med Jastas 1-5 och 7, 9, 11 och 14. Två maskiner levererades till "Armee-Flugpark Sud".

Serier tilldelade för november 1916 -order: D.3503/16 till D.3635/16, D.3752/16 till D.3768/16 Serier tilldelade för mars 1917 -order: D.1230/17 till D.1329/17.

Konstnär: okänd
Källa: okänd


Produktionshistoria [redigera | redigera källa]

En order på 150 flygplan för Luftstreitkräfte placerades den 25 november 1916, Ώ ] men initiala leveranser var långsamma, på grund av produktionssvårigheter med de komplicerade växelmotorerna, ΐ ] så att typen inte var tillgänglig för service förrän långt in i 1917, vid vilken tidpunkt många Jagdstaffeln var redan utrustade med den mycket överlägsna Albatros D.III. En reservorder för ytterligare 100 maskiner, som placerades den 21 mars 1917, avbröts och endast 95 producerades totalt. Ώ ]

Senproduktionsmodeller var utrustade med modifierade svansskydd och hade stora spetsiga spinnare på sina propellrar.


Innehåll

År 1918 beställde Idflieg en bombplan som skulle följa utformningen av de tre motorerna, dubbla bom italienska Caproni -konstruktioner. Det kallades ursprungligen G.III men flyttades så småningom in i en ny L -kategori, mellan G och R, [1] det enda flygplanet som någonsin klassats så. [2]

L.I var ett stort tvåplan med ett vingspann på 32 m (105 fot). Vingen var rakkantad och av konstant ackord och uppdelad i två yttre vikar på varje sida av tre uppsättningar parallella mellanplansträffar och diagonala flygtrådar. Ailerons monterades på både övre och nedre plan, utskjutande bakom den övre bakkanten och externt stång ansluten. På vardera sidan förenades en fyrkantig svansbom eller flygkropp med vingstrukturen mellan de innersta mellanplanstagen och den centrala nacellen genom mer komplicerad stagning. En traktor på 240 hk (179 kW) Maybach Mb.IV sexcylindrig vattenkyld inline -motor monterades i varje bom och det fanns en skyttarposition i bommen strax bakom vingens bakkant, utrustad med en Parabellum MG14 7,92 mm (0,312 tum) kaliber maskingevär. [1] [2]

L.I flögs från en cockpit i den korta centrala nacellen, som hade en tredje Maybach -motor i skjutkonfiguration bak och en annan Parabellum -utrustad skyttarposition i näsan. Den fasta konventionella undervagnen hade par huvudhjul monterade under varje yttre motor och en svans på varje bom. Den hade också ett rejält noshjul, monterat på nacellen, för att skydda L.I från att skada näsan. [1] [2]


Ett antal fångade Nieuport 17-krigare fick tyska flygplanstillverkare för att studera, Siemens-Schukert Werke producerade D.I baserat på den fångade jaktplanen. D.I var en tvåplan som drivs av 110 hk Siemens-Halske Sh.I roterande motor.

Siemens-Schuckert D-IV enastående tyska scout från första världskriget

På den här tyska jaktplanen från första världskriget vände rotationsmotorn såväl stöttan som motorn vilket gav motorn mycket vridmoment och möjligheten att vrida en enorm propeller (i detta fall 4 blad!) Och en fantastisk stigning. "U" står för "Udet" -ledare för Jagdstaffeln 14. Motorn roterar på denna lilla modell.


Som en FIGHTING -maskin var SS D.IV lika potent som allt annat som utvecklats av de krigande nationerna under första världskriget. Genom skickliga och ibland geniala metoder producerade Siemens ingenjörer ett flygplan som inte väger mer än föregångaren D.III, men, med ett reducerat vingeområde och en mycket högre stridsprestanda, mest på grund av en ny motor, Siemens Haiske SH.IIIa på 200 hk.

Många experter tror att utan denna motor hade D.IV bara varit ett annat flygplan. Motorn var unik bland roterande i det.

Siemens-Schuckert D-IV

Som en FIGHTING -maskin var SS D.IV lika potent som allt annat som utvecklats av de krigande nationerna under första världskriget. Genom skickliga och ibland geniala metoder producerade Siemens ingenjörer ett flygplan som inte väger mer än föregångaren D.III, men, med ett reducerat vingeområde och en mycket högre stridsprestanda, främst på grund av en ny motor, Siemens Haiske SH.IIIa på 200 hk. Många experter tror att utan denna motor hade D.IV bara varit ett annat flygplan.

Motorn var unik bland roterande genom att vevaxeln roterade i en riktning och cylindrarna och vevhuset roterade i motsatt riktning, vilket gav ett ekvivalent motorvarvtal på 1 800 varv / min med en propellervarvtal på 900 varv / min, en direkt 2-I-minskning. Denna funktion möjliggjorde användning av en enorm fyrbladig propeller som effektiviserades med en spunnen aluminiumspinnare.

Ur pilotens synvinkel var Siemens-Schuckert D.IV ett utmärkt flygplan för krig. Dess förmåga att klättra snabbt på höga höjder där andra flygplan var tröga var ett av dess bästa attribut. Det var lätt kontrollerat och mycket lyhörd, även om det enligt pilotrapporter hade en otäck bås.

Eftersom den producerades i de första stadierna av första världskriget var det för sent att komma för att ha stort inflytande över tyskarnas öde.

Siemens-Schuckert började bygga flygplan under första världskriget, och dess första stridsflygare var D I som modellerades på Nieuport 11, en fransk maskin. Via D II-prototypen flyttade tillverkaren sedan till en helt tysk design, beställd i slutet av 1917 som D Ill-biplan med lika spännvidd med 119 kW 1160-hk) Siemens-Halske Sh.Ill roterande motor vars diameter dikterade den cirkulära sektionen av den kompakta flygkroppen som avsmalnade kraftigt in i empennagen med sitt stora svansplan och vinklade vertikala ytor.

Efter att tandproblemen hos denna motor hade botats, mognade 50 D Ills som extremt snabbt klättrande avlyssnare vars andra prestandasiffror var låga. D Ill följdes av D IV, som införde mycket aerodynamisk förfining för något högre hastighet och fortfarande bättre klättringshastighet. Totalt beställdes 280, men färre än 140 D V slutfördes, de flesta gick i tjänst efter augusti 1918.

Även om den aldrig uppnådde samma framträdande, var Siemens-Schuckert-jägaren, när det gäller makt. Manövrerbarhet och stigningshastighet, närmaste parallell till Sopwith Camel som producerades av den tyska flygindustrin under 1914-18. År 1917 producerade en annan medlem av den stora Siemens-skördetröskan, Siemens-Haiske-motorn, en ny roterande motor, den 11-cylindriga Shill, som erbjöd l60 hk. Under ledning av Dipl. Ing. Harald Wolff tre prototypmaskiner, betecknade DII, Dila och Dub, byggdes runt denna motor och började flygprov i juni 1917.

DII var inte enastående snabb, men den hade en utmärkt stigning. Ytterligare tre utvecklingsflygplan beställdes, en kortspänning och en långspänning D.IIc och en DUe med standardspänning. Dessa, färdigställda i oktober, omdesignades senare DIII. Tjugo DIII beställdes i december 1917 med mindre 4-bladiga propellrar och kortare underrede. Leveransen började i januari 1918 i februari beställdes ytterligare trettio D.III: er, och i slutet av maj var leveransen till Jastas frontlinje, särskilt nr 12 och 15, nästan klar.

Den helt täckta ShIII hade en tendens att överhettas, och på försommaren återlämnades DIII: erna till fabriken för mindre ändringar av flygplansramar och installation av 300 hk Shillamotorer. De återfördes till service från juli och framåt, med den nedre delen av kåpan bortskuren för att underlätta kylning. Vid den här tiden var deras främsta värde som hemförsvarskämpar, i vilken roll de var mycket framgångsrika. Åttio DIIIs byggdes helt och hållet och tjänstgjorde med Jastas 2. 12, 13, 15, 19, 26, 27 och 36, med fem hemförsvarsenheter och en eller två utbildningsanläggningar.

Under tiden hade D.IIc förlängts ytterligare, och med smalare ackordvingar blev föregångaren till DIV. D.IV var snabbare i jämnflygning och ännu bättre i klättring än DIII, och beställdes i mars 1918. Den togs i drift i augusti efter. Slutligen två hundra och åttio DIVe beställdes, men bara hundra tjugotre blev klara. Ungefär hälften av dessa hade nått frontlinjenheter (inklusive Jastas 11,14 och 22) av vapenstilleståndet. D.IV var ganska knepigt att landa, men i alla andra avseenden var ett beundransvärt flygplan. Den hade en mycket kort start och på höjder över 13 var l20 fot snabbare och mer manövrerbar än Fokker DVIII.

Dess enastående funktion var dess fenomenala stigningshastighet - den kunde nå 19,685 fot på mindre än 14 1/2 minuter. Så sent som i oktober 1918 beskrevs det officiellt som överlägset överlägset alla enkelsittare som används vid fronten idag '. Produktionen av DIV slutade inte slutligen förrän sommaren 1919. År 1918 deltog ett 2-bay-derivat, DV, i Adlershof-försöken i maj/juni, men byggdes inte i kvantitet.

D III-fightern visade sig i slutet av 1917 av Siemens-Schuckert Werke konstruerades kring den nya Siemens-Haiske Sh.III 160-hk rotationsmotorn, som producerades av en annan division av företaget. Det var mycket manövrerbart och hade en utmärkt stigning.

Designern var Harald Wolff. som testade tre prototyper i juni 1917. Vidareutveckling av designen ledde till produktionsversionen, D-IV. En första order på 20 plan gjordes i december 1917. Totalt 80 D-IV byggdes. De såg service med åtta stridseskvadroner och några hemförsvarsenheter, samt ett par flygskolor.

De bästa egenskaperna hos detta plan var dess manövrerbarhet och klättringshastighet, och DIII var en framgång i strid. Den förbättrade D-IV-versionen kom ut i augusti 1918 och var ännu snabbare och mer manövrerbar än den tidigare modellen.

Tidigt 1917 producerade Siemens-Schuckert Werke i Siemensstadt, Berlin, tre experimentella krigare SSW D-II, D-IIa och D-IIb, som var särskilt utformade för att utnyttja den nya och lovande 160 h.p. Siemens-Halske Sh III elcylindrig växellåda.

Flygtester började i juni 1917, så snart de första motorerna blev tillgängliga, och experimentmaskinerna visade sig ha en fenomenalt god stigning. Efter ytterligare utvecklingsarbete slutfördes tre förbättrade prototyper, D-IIc kortvinge, D-IIc långvinga och D-IIe, en av dessa, D-IIc långvinga (7551/17), valdes som prototyp på ny SSW D-III stridsflygplan.

Tjugo D-III-produktioner beställdes av IdFlieg i december 1917, medan utvecklingsarbete fortfarande pågick, och ytterligare en order på trettio till följde i februari 1918. De tidiga modellerna hade fyrbladiga flygskruvar med stora snurr, stora cirkulära aluminiumhöljen, balanserade ailerons på båda vingarna, stumpiga plywood-täckta flygkroppar och balanserade hissar och roder.

I april levererades de första D-III: erna till Jagdgeschwader 11 (Hauptmann Berthold) för operativa försök. Av säkerhetsskäl var det förbjudet att korsa linjerna i en D-III, men fighterns stora klättringskraft gjorde den till en användbar avlyssnare.

Kritik riktades dock mot dess relativt dåliga hastighet vid jämnflygning och problem uppstod med Sh III-motorn, främst på grund av dåliga kolvar och sämre olja. En tendens att överhettas åtgärdades genom att skära bort den nedre halvan av kåpan, en modifiering som blev standard på alla efterföljande D-III och D-IV.

Så småningom drogs de första trettioåtta D-III-apparaterna tillbaka för att byggas om, och Jagdgeschwader 11 utrustades med Fokker D.VII Is. Leveransen av D-III återupptogs i juli, efter att Sh IIIa-motorn och modifierade rullstänger och rod hade monterats den här gången skickades typen till Kampfeinsitzer Staffeln (hemförsvarskämpar) nr 4a, 4b, 5, 6, och 8, och Jadgstalselschule (stridsskolan) nr 1.

Samtidigt var SSW D-IV under utveckling och man hoppades kunna kombinera den utmärkta stigningstakten för D-III med en rättvis vändning på nivån. D-IV skilde sig bara något från de senare D-III: erna, dess spinnare hade fyra ventilationshål, och dess vingar, av mindre spännvidd och ackord, var utrustade med revben med förbättrad sektion. När förnödenheter blev tillgängliga levererades typen till frontlinjenheter, inklusive Jagdgeschwader 11, Jagdstaffeln 14 och 22, Kampfeinsitzerstapel 2 och Marinejagdgeschwader.

På ett antal sätt var typen överlägsen den tveksamma Fokker D-VII, och vissa piloter hävdade att den var den bästa fightern vid fronten. Major K. L. Caldwell (tjugofem segrar), Nya Zeeland C.O. av 74 Squadron, R.A.F., i en stridsrapport daterad den 24 september 1918, kommenterade så här: 'Dessa E.A. verkar vara mycket praktiskt i manöver, men deras hastighet var mindre än för en S.E. Deras klättring verkade mycket bättre, men deras zoom var inte så bra. . . mycket praktisk i hundkamp. '

Tandproblemen hos deras motorer och deras komplicerade konstruktion av flygkroppen hindrade D-III och D-IV från att bli riktigt framgångsrika. 80 D-III och 119 D-IV levererades.

Specifikationer för Siemens-Schuckert D-IV

Längd: 18 fot 8 & frac12 in
Vingbredd: 27 fot 7? i
Höjd: 8 fot 11 tum
Vingeområde: 163 fot och sup2
Tom vikt: 1,190 lb
Lastad vikt: 1,620 lb
Kraftverk: 1 & gånger Siemens-Halske
Sh.III 11-cylindrig
roterande motor, 60 hk

Prestanda
Maxhastighet: 119 mph
Servicetak: 26.200 fot
Vingbelastning: 9,94 lb/ft och sup2
Effekt/massa: 0,099 PS/lb
Uthållighet: 2 timmar
Klättra till 3300 fot: 1,9 min
Klättra till 19.700 fot: 15,5 min

Beväpning
2 & gånger 7,92 mm (0,31 tum) LMG 08/15
maskingevär


Titta på videon: Siemens Leitungsschutzschalter 5SY (Januari 2022).