Historia Podcasts

Luftpost - historia

Luftpost - historia

Fem privata företag vann flygpostkontrakt i USA. De tilldelade kontrakten gällde linjerna från New York till Boston; Chicago- St Louis Chicago - Dallas och Salt Lake City Los Angeles. Kontrakten tilldelades efter godkännandet av luftpostlagen. Enligt dess villkor skulle allt flygpost som hade transporterats av den amerikanska regeringen snart transporteras av de privata företagen.


100 år av luftpost

Ungefär klockan 11:30 den 15 maj 1918 invigde det amerikanska postkontoret regelbunden flygposttjänst med Curtiss JN-4H dubbelplan för att flyga mellan Washington, DC och New York City, med ett stopp i Philadelphia. Det tog ytterligare två år av kraftiga ansträngningar och experimenterande, skrämda av dussintals krascher och 16 dödsfall, för tjänsten att flyga posten hela vägen över landet.

Relaterat innehåll

År 1927 hade postkontoret vårdat flygposttjänsten genom sin barndom och var redo att överlämna den till privata företag, som Boeing Air Transport och National Air Transport, som så småningom utvecklades till United Airlines. Med flygplan som Boeing 40C och Stearman Speedmail och med piloter som Charles Lindbergh lade avtalsbärare grunden för det mest expansiva nationella lufttransportsystemet i världen. ​

När US Postal Service firar hundraårsjubileum med en ny Forever -stämpel grävde vi in ​​i vårt arkiv för att visa upp historier om de dramatiska tidiga dagarna för flygposttjänster, som förvandlade luftfarten nästan lika mycket som kommunikation.

Foto: Laddar postsäckar på ett flygplan nära Omaha, Nebraska, i mitten av 1920-talet. (Smithsonian Institution)


Flygpostbrev

Om du råkade vara ett barn i New York 1859 och väntade på ett födelsedagsbrev från, säg, moster Isabel i Lafayette, Indiana och innehöll kanske en glänsande silverdollar — skulle du bli besviken. Posten som din faster hade förväntat sig att vara ovanligt aktuell skulle komma sent. Och det som tjänar denna fördröjda leverans en plats i post ironiens annaler är att brevet du väntade dig var ombord på Amerikas första flygpostflygning.

Relaterat innehåll

Mer exakt bör vi kalla leveransen lättare än luftpost, eftersom detta inbillade brev skulle ha varit ett av 123 överlämnade till John Wise, luftfartyg och pilot i ballongen Jupiter.

Postmästaren i Lafayette hade anförtrott den 51-årige Wise, en före detta byggare av pianon, en låst väska med brev och några cirkulärer. Även om Lafayette låg i vägen för de rådande västkusten, i 90-graders värmen den 17 augusti, var luften stilla. Wise var tvungen att stiga upp till 14 000 fot —an en häpnadsväckande höjd vid den tiden — innan han hittade någon vind alls.

Vinden var dock lätt och bar Jupiter söderut, inte österut. Efter mer än fem timmar högt och med bara 30 mil reste, var Wise tvungen att stiga ner nära staden Crawfordsville, Indiana. De Lafayette Daily Courier galet kallade flyget "trans-county-nental." Efter landning gav Wise påsen post till en järnvägspostagent, som lade den på ett tåg i New York.

De stora förhoppningarna för denna nyfikna idé ger fortfarande genklang i den enda post som är känd att existera från den dagens försök. Idag hålls i samlingarna på Smithsonian National Postal Museum, i Washington, DC, skickades brevet i ett utsmyckat kuvert med tre centers stämpel till en WH Munn, nr 24 West 26 St., N York City . Till vänster om adressen skrivs orden "Via Balloon Jupiter, 1858." Enligt Ted Wilson, registrator för postmuseet, krävde posten denna fras för att placera brev ombord på ballongen. Att datumet är ett år för tidigt, och handstilen verkar annorlunda än adressens, ger en aura av mystik.

Wilson noterar att museet köpte brevet 1964 av en frimärkshandlare och tillade att "Det hade bara kommit fram några år tidigare." Detta sällsynta fynd, bestående av en enda sida skriven med sepiafärgat bläck och signerad av Mary A. Wells, ägnas huvudsakligen till leveransmetoden: "Dear Sir, Thinking you would be glad to hear of my better health I embrace the möjlighet att skicka dig en rad på detta nya och nya sätt att skicka brev i en ballong. "

Wises plock överträffade hans tur. Några veckor innan han levererade post i New York hade han gjort ett nytt försök och tog fart i en annan ballong från St. Louis för New York City. På det flyget täckte Wise 809 miles, den längsta ballongresan som någonsin gjorts vid den tiden, men en storm fick honom att krascha i Henderson, New York. Eftersom posten han bar försvann i kraschen är hans 30 mil långa flygning i augusti den som räknas som historiens första flygpost.

Trots oförutsägbarheten och faran tappade Wise aldrig sin entusiasm för ballongflygning eller tron ​​att det var framtidens våg. Under inbördeskriget flög han observationsballonger för fackföreningsarmén. Tjugo år efter hans Lafayette -start, vid 71 års ålder, dog han i en krasch i Lake Michigan.

Jupiter på en övning uppåt 1859. (National Postal Museum)

Om Owen Edwards

Owen Edwards är en frilansskribent som tidigare skrev kolumnen "Object at Hand" i Smithsonian tidskrift.


Flygpost idag

Med tillväxten av e -handelsföretag är den internationella sjöfarten alltid högst. USPS har samarbetat med FedEx med Global Express Guaranteed® som förlitar sig på FedEx Express® -transport för att leverera paket över hela världen.

Även om transporttjänsten som kallas luftpost är borta (den ersattes med tjänster som International Priority Airmail ™), varade USA: s posttjänst ett varumärke med namnet Luftpost i I juni 2006. Den här klassiska luftpoststilen stationär säljs nu för dekorativ användning snarare än för praktisk användning. Du kan återuppleva en liten bit av posthistoriken genom att välja att använda dessa dekorativa röda och blå kantade kuvert och papper.


Luftposttjänst

Från vänster till höger: Pilots Jack Knight, Clarence Lange, Lawrence Garrison, "Wild" Bill Hopson och Andrew Dunphy, chef för Omaha-Salt Lake City Division poserade framför en luftposthangar i Omaha.

I slutet av första världskriget var flygpionjären William Boeing på väg att överge sin nyblivna och misslyckade flygverksamhet för att återvända heltid till den mer lönsamma möbelaffären. År 1927 vann Boeing ett av en handfull amerikanska postkontorsavdelningens luftpostkontrakt. I en tid då få var villiga att riskera sina liv som passagerare i den kommersiella luftfartsindustrin i utveckling, gav luftpostkontrakt företag som Boeing den finansiella kudden som gjorde det möjligt för dem att utveckla starkare och mer tillförlitliga flygplan.

Inte bara finansierade Amerikas postkontorsavdelning landets kommersiella luftfartsindustri, men från 1918-1927 drev avdelningen landets luftposttjänst. Posttjänstemän anställde piloter och mekaniker, köpte flygplan och utrustning, etablerade flygvägar och ledde nationen in i den kommersiella flygåldern.

År 1921 guidade arméns navigationsfyrar mellan Columbus och Dayton, Ohio, piloter på natten. Postverket tog över systemet 1922 och hade i slutet av 1923 konstruerat liknande fyrar mellan Chicago, Illinois och Cheyenne, Wyoming.

Under 1920- och 1930 -talen blåste medel från luftpostkontrakt liv i landets nya kommersiella flygindustri.

Flygposttjänstflagga -->

Den 15 maj 1918 inledde postkontoret avdelningens första regelbundna flygposttjänst. De första tre månaderna av tjänsten leddes av avdelningen med hjälp av Army Air Corp -piloter och lånade flygplan. Den 12 augusti ersattes armépiloterna med postkontorspiloter.

Även om det är svårt att tro, ligger början på den moderna civila luftfartsindustrin inom postkontoret. Det var faktiskt luftpost som startade USA på väg till systemet med flygplatser och luftvägar som miljontals amerikaner reser dagligen.


Kontraktsluftpost (CAM)

CAM10

Den femtiotre år långa kontraktet för luftpost (1926-1978) var den viktigaste epoken för utveckling av kommersiell flygtjänst i USA. Contract Air Mail -perioden började och slutade med statlig lagstiftning: Air Mail Act från 1925 (även känd som Kelly Act) bemyndigade USA: s postkontorsavdelning att ingå avtal med kommersiella flygbolag för att transportera flygpost och Airline Deregulation Act 1978 slutade kontraktets luftpostperiod.

De första kommersiella flygningarna med flygpost under kontrakt inträffade den 15 februari 1926 när Henry Fords Ford Motor Company, med Ford TriMotor -flygplan, transporterade flygpost mellan Detroit/Dearborn (betjänat via Ford Field i Dearborn), Cleveland och Chicago.

Under de första åtta åren av kontraktluftpost utvidgades nätet till 34 olika rutter, vilket gav flygposttjänster till många amerikanska städer. Två berömda flygare, Amelia Earhart och Charles Lindbergh, piloterade flygluftpostflygningar före 1930. Alla luftpostkontrakt avbröts under februari 1934 och USA: s armé luftkorps pressades till tjänst för att tillhandahålla inrikes flygposttjänst. Flera dödliga flygplanskrascher tvingade postkontoret att återställa flygposttjänster från kommersiella flygbolag. Nya flygpostkontrakt invigdes under maj 1934 och Contract Air Mail -tjänsten fortsatte att expandera fram till avregleringslagen från 1978.

Till skillnad från den behandling som Contract Air Mail -historien mellan 1934 och 1978 fick i tidigare utgåvor av American Air Mail Catalog, behandlar den sjunde upplagan varje flygpostväg som invigdes 1934 eller senare som en ny flygpostväg. Listpolicyn i detta avsnitt förenklades för att bättre dokumentera utvecklingen av varje flygpostväg. Dessa ändringar gjordes för att låta samlare och historiker bättre förstå utbyggnaden av det inhemska luftpostnätet.


Luftpost - historia

Det finns ett antal exakta och skrämmande definitioner av posthistoria. Även om dessa är tekniskt korrekta, saknar de på många sätt de bredare aspekterna av hobby.

Med ett ord handlar posthistorik om post. Över hela världen får nästan alla post. Den här posten, varifrån den kommer, var den går, hur den betalas, hur den kom till sin destination och svårigheter som den mötte på sin resa är posthistoria. Den talar om tid och plats där den skickades, hur den reste och de ärr den tog upp längs vägen.

Eftersom posten rör nästan alla människor, berör posthistoriken nästan alla intressen. Om ditt intresse är på en plats, kanske din hemstad, dina förfäders land eller din favorit semesterplats, kommer posthistorien att öka intresset. Om transport är en passion, omfattade postens förflyttning de flesta transportsätten. Post var den första föraren i utvecklingen av vissa flygresor och betydande när det gäller att använda järnvägsnät. De flesta händelser under de senaste 250 åren kan spåras i posten. Eftersom varje armé tillhandahåller post till sina soldater, om militären är viktig för dig, så är posthistorien sammanflätade.

Mail är ett fönster till det förflutna och en spegel av nuet. Posthistoriken öppnar fönstret vida och fokuserar spegeln. Den berättar om oss själva, våra förfäder, vår nation och vår värld. Den enkla resan med ett brev kan vara början på en personlig resa till världens underverk.

Nytt den här veckan



Det finns över 1400 nya Iowa -omslag på webbplatsen den här veckan. Dessa omfattar poststämplar från hela staten. De sträcker sig från 1800 -talet till modernt, med tonvikt på doaner, visningskort, landsbygdsstationer och militär och patriotik. Klicka här för att se nya Iowa. Du kanske har lättare att bläddra efter län, genom franking, efter användning eller på något annat sätt. Klicka här för att se Iowa -omslag på ett sätt som fungerar bäst för dig.

Nästa auktion blir världsmilitär posthistoria. Det kommer att läggas ut under de närmaste två veckorna och stänga en månad efter det.

Förra veckan kom ytterligare 100 nya världsöverdrag från Asien och Afrika. Det finns ett bra utbud av omslag från Egypten, Franska Västafrika och Palestina och Israel. Observera markeringar, brevpapper, flygpost och några militärrelaterade. Klicka här för att se omslagen.


Stamps Plus erbjuder ett brett utbud av material, både grundstämplar och specialartiklar. Förvänta dig att se begagnade och oanvända, uppsättningar och singlar samt oanvända brevpapper, första dagarna, intäkterna och mängden filatelistiska föremål som inte finns med i katalogen. Den här veckan har vi ett bra utbud av Österrike, Kanada, Ghana, Schweiz, brevpapper över hela världen och frimärken över hela världen. Klicka här för att besöka webbplatsen.

Bläddra igenom denna webbplats

Cover Notification Service - Få ett e -postmeddelande varje gång ett nytt omslag som passar dina intressen läggs till på denna webbplats. Du kan ställa in aviseringarna själv eller låta mig ställa in dem åt dig. Om dina intressen är ganska generella, till exempel ett enda land, kan du ställa in dem själv. Om dina intressen är mer specifika, som en viss fråga, kan det vara lättare att be mig att ställa in dem. Om du väljer att konfigurera dina intressen själv kommer jag att granska dem för att se till att de fungerar som du tänker.

Världsomfattande posthistorik - Bläddra här för det land du är intresserad av. Omslag börjar på 1700 -talet och fortsätter till den moderna eran. Tyngdpunkten ligger på 1900 -talet fram till cirka 1960 för större länder och till cirka 1970 för mindre länder. Du hittar internationell flygpost, stadstryck, hjälpmarkeringar, stamlös, registrerad, reklam, censorer, specialleverans och nästan allt annat du kan tänka.

Posthistorik i USA - Utforska tusentals amerikanska omslag som kan sorteras efter problem. Aktien är starkast på utländska destinationer efter 1920, men du hittar lite av allt inklusive 1800 -talet.

US Postal History Per State - Använd det här avsnittet för att söka efter omslag baserat på platsen där de användes. Utforska den lokala posthistoriken i hundratals omslag för varje stat, en litteraturlista för varje stat och marknadsanalys.

USA: s postkontor - Det här är en referens som innehåller namn och datum för varje postkontor i USA. Listan är den bästa referensen som någonsin publicerats på ett ställe. En mycket bättre representation av både Alabama och Georgien är nu online. Trots ständiga tillägg och korrigeringar är det fortfarande ett pågående arbete.

Militärposthistoria - Bläddra här efter krigsomslag Jag har ett starkt lager av militära omslag av alla typer, med tonvikt på material från andra världskriget. Leta efter U.S.A.P.O. omslag, amerikanska skeppsöverdrag, världsomspännande civila censorer, amerikanska marinstrandstationer, fältposter från de flesta delar av världen och krigsfångar och internepost. . Du är välkommen att använda onlinekopia av min bok A Price Guide to U.S.A.P.O. Omslag från andra världskriget.

Luftpostposthistorik - Sök efter första flygningar, katapulter, zeppeliner, kraschskydd, transpacific och alla olika internationella flygposter.

Spara din kundvagn - Du kan nu spara din kundvagn i upp till 90 dagar. Klicka bara på Spara kundvagn i menyraden i vänstra eller nedre länkfältet och logga in på ditt konto. Kom tillbaka när som helst inom de närmaste tre månaderna för att granska och köpa dina val genom att klicka på Hämta kundvagn. för att kolla in vagnen. Förstår att sparade artiklar inte tar bort dem från lager eller placerar dem i vänteläge för dig.


Luftpost Odyssey

Ett kapitel i amerikansk historia har allt du kan begära i ett nationellt epos: visionära ledare, triumf över tekniska hinder, utforskning av det okända, hjältar som skickligt kämpar mot en oförsonlig fiende. Åtgärden leddes dock inte av militären eller av NASA, utan av U.S.Post Office. Inrättandet av flygposttjänster i USA, för 90 år sedan i maj förra året, är en hel del av en historia, men den har inte haft den uppmärksamhet som historiker och filmskapare har betalt till det amerikanska rymdprogrammet, säg, eller expansionen av Väst eller andra världskriget. Någon ringer Ken Burns.

Från denna berättelse

A.jpg " /> Luftpostpilot William “ Wild Bill ” Hopson (ses här ca 1921) skickade in ett fotografi av sig själv till Air Mail Service tillsammans med anteckningen: “Stängt, vänligen hitta foto på bum pilot …. När färdig med bild bara inlägg i källaren, kommer det garanterat att hålla alla råttor, möss och andra skadedjur borta. ” Han skulle så småningom logga mer än 4000 timmars flygtid och täcka cirka 413 000 miles. (NASM (SI 75- 7024))

A.jpg " /> Den 6 augusti 1918 samlades pionjärer inom luftposten vid Standard Aero Corporation-fabriken i Elizabeth, New Jersey, där de sex JR-1B-flygplan som skulle börja tjänsten tillverkades. Otto Praeger (andra från vänster), den andra assisterande postmästaren general, har kallats “ luftpostens far. ” Han anställde ingenjören Benjamin Lipsner (fjärde från höger) för att driva verksamheten. Lipsner anställde i sin tur fyra piloter och en reservpilot. Från höger , de fyra första civila piloterna: Robert Shank, Max Miller (dödad i en krasch i september 1920), Maurice Newton och Edward Gardner (till Lipsner till höger). (NASM SI-83-8168)

A.jpg " /> USA: s flygpostflygningar börjar. Den 15 maj 1918, armélöjtnant James C. Edgerton, efter att ha fått ett paket från New York, startar från Bustleton Field i Philadelphia mot Washington, DC (NASM (SI) -A-38903-4))

A.jpg " /> Andra löjtnant George Boyle (till höger) trodde att han ’d gjorde en kupp när han fick veta att han fick uppdraget att flyga posten från Washington, DC första tjänstedagen. Tyvärr gick rookien vilse två gånger under hans försök att flyga från Washington, DC till Philadelphia, ruttens halva punkt upp den första regelbundet schemalagda flygposttjänsten. Här granskar Major Fleet och Lieutenant Boyle en karta över deras flygväg på Polo Grounds i Washington, 15 maj 1918. (NASM (00138840))

A.jpg " /> När de Havilland DH-4s först flög post över hela landet, skulle postsäckarna behöva överföras till ett tåg för att hålla posten i rörelse på natten. År 1923 överfördes posten till en annan DH-4, som kunde följa en upplyst luftväg från Chicago till Omaha, Nebraska, där detta fotografi togs. (NASM (SI-75-7026))

A.jpg " /> En oidentifierad kontorist vid landningsfältet i Fort Crook i Omaha, Nebraska, poserar med en avsändningsbräda som listar hållplatserna i Chicago, Illinois till Cheyenne, Wyoming, flygpostkörning. Flygpoströrelser spårades genom att flytta kartongskivor med piloter ’ namn och flygplan ’s nummer. (NASM (SI-91-7061))

A.jpg " /> Mekaniker som servade DH-4: erna (en i hangaren i bakgrunden) fick ibland skulden för bristerna i Liberty-motorerna som drev dem. Denna grupp arbetade på Fort Crook-flygfältet i Omaha, Nebraska, i 1928, efter att posten hade överlämnat posten till kontraktsföretag. (NASM (SI-91-7029))

A.jpg " /> Mellan januari 1922 och juni 1927 flög flygpostpiloter mer än 14 miljoner mil och levererade mer än 250 miljoner brev. National Air Transport flög Boeing 40 -talet och var ett av de första företagen som bildade 1925 efter lagstiftning godkänt regeringen att tilldela kontrakt för luftpostleverans. (NASM (SI-89-12166))

A.jpg " /> Charles Lindbergh var en av tre piloter som flög för St. #8217s fyra flygplan — räddning en gång för att hans motor stannade och en andra gång efter en snöstorm hindrade honom från att landa och han fick slut på gas —Robertson sålde sin verksamhet till ett företag som så småningom blev American Airlines. (NASM (SI-78- 12207))

A.jpg " /> James “Jack ” Knight (vänster) var en av de mest kända flygpostpiloterna och gjorde en heroisk nattflygning från Omaha, Nebraska, till Chicago, Illinois, den 23 februari 1921. Avslutningsvis av sin episka resa, berättade Knight för New York Times “Jag ​​mår bra, förutom att jag behöver lite mat och lite sömn. ” Andra piloter var inte så sjuka. Clarence Lange skulle kort sluta med Air Mail Service och rapportera krossade nerver på grund av påfrestningar på natten. Knight och Lange visas här och modellerar vinterflygkläder som utfärdades av regeringen i januari 1922. (NASM (SI-83-8165))

A.jpg " /> Pilot Eugene Johnson landar i Hazelhurst, New York, med post från västkusten, i den första transkontinentala flygpostflygningen den 22 augusti 1923. Flygning från kust till kust möjliggjordes först med tillkomsten av nattflygning Los Angeles Times rapporterades andlöst 1923, “ Ljuslinjen genom vilken nattpassagen för flygplanen mellan Chicago och Cheyenne guidas vädjar både till fantasin och till praktiska instinkter …. Denna kedja av glittrande punkter verkar ha en mystisk betydelse. Det kan betraktas som typiskt för vetenskapens ljus och visar vägen till mänskligheten i sin flykt mot tid och avstånd. ” (NASM (SI-A-32904-M))

Fotogalleri

Addison Pembertons Boeing 40C (bakgrund) och Larry Tobins Stearman C3B-biplan från 1927 är två av de tre flygplan som kommer att spåra 1920-talets landpostrutt i september 2008. (George Perks) Den planerade rutten för den transkontinentala flygningen 2008:
10 september – Avgår New York Republic field (FRG) 09:30. Anländer Belafonte, PA. (N96) sent på morgonen. Avgår och anländer Cleveland (BKL) sent på eftermiddagen, tidig kväll. Stanna över natten.
11 september – Avresa från Cleveland (BKL) 09:30. Anländer sent på morgonen Bryan, Ohio (OG6). Avgår och anländer Chicago Lansing Airport (IGQ) sent på eftermiddagen. Anländer tidigt på kvällen Iowa City (IOW) Stanna över natten.
12 september – Avresa Iowa City 09:30. Anländer Omaha, NB (OMA) sent på morgonen. Avgår och anländer North Platt NB (LBF) sent på eftermiddagen. Stanna över natten.
13 september – Avgår norra Platt, NB 9:30. Anländer sent på morgonen Cheyenne, WY (CYS) Avgår och anländer mitt på eftermiddagen Rawlins, WY (RWL). Avgår och anländer Rock Springs, WY (RKS) tidigt på kvällen. Stanna över natten.
14 september & # 8211 Anländer sent på morgonen Salt Lake # 2 (U42). Avgår och anländer Elko, NV (EKO) sent på eftermiddagen. Avgår och anländer Reno, NV (RNO) tidigt på kvällen. Stanna över natten.
15 september – Avresa Reno, NV 9:30. Avgår och anländer Hayward, CA (HWD) sent på morgonen. Avgår från Hayward, CA mitt på dagen för att SFO eller Chrissy Field ska bestämmas och återvända till Hayward, CA. (R. Davies) Jobbar på Boeing 40C i Pembertons butik i Spokane, Washington. (Ryan Pemberton) Boeing 40C som den såg ut under konstruktionen i april 2007. (Ryan Pemberton) Vänster: Pilot Grant Donaldson skakar Bill Boeings hand medan han stod på ratten på sin Boeing 40C 1928. Höger: Samma flygplan, 80 år senare, med piloten Addison Pemberton som skakade Bill Boeing, Jr.s hand. (George Perks) Pemberton tar Boeing 40C på ett testflyg i februari 20008. (George Perks)

Fotogalleri

Video: Första dagen för luftpost, 1918

Video: Bygg ett postplan på 37 sekunder

Video: Luftposttjänst ca. 1923

Relaterat innehåll

På sätt och vis är det vad Addison Pemberton gör den här veckan när han spårar den första flygpostrutten från USA till kust, som flyger med ett flygplan byggt bara 10 år efter de första postflygen 1918. Pemberton kommer att bära 700 kuvert som kommer att få särskilda avbokningar från postrepresentanter för att fira flygningen. Med en daglig blogg och historiska drag från Smithsonian -arkiven kommer denna webbplats att följa hans grupps framsteg — från det första stoppet i Bellefonte, Pennsylvania, den 10 september, till det sista stoppet i San Francisco den 15 september.

Pemberton, ägare till ett Spokane-baserat tillverkningsföretag, har flugit sedan han var 15 år och är samlare av vintageflygplan. (Han har restaurerat 19.) Han gillar alla varianter med öppen cockpit, rundmotor, men hans favoriter har alltid varit de maskiner som bar U.S. Mail. Vid återuppförandet flyger han med sin Boeing Air Transport, ett av de tidiga företagen tilldelades ett statligt kontrakt för att leverera post. Det är dagens storfarfar i dag ’s 747, ett av de första flygplanen som transporterade betalande passagerare tillsammans med en massa brev och nyckeln till Boeing Company ’s slutliga framgång. Pemberton ’s är den enda som flyger idag.

Två andra piloter kommer att flyga postflyg på längdskidresan: Larry Tobin från Colbert, Washington, kommer att flyga det äldsta flygvärda Stearman-biplanet, en Stearman C3B från 1927, och Ben Scott kommer att flyga en Stearman 4E Speedmail 1930. (Scott och Pemberton, som också äger en Speedmail, flög paret på en återupptagningsflygning 1993 för att fira 75 -årsjubileet för luftpost.)

Pemberton ärvde sin entusiasm för postflyg från sin pappa. “Min far växte upp i Greenfield, Iowa, ” säger han, “a stad mellan Omaha och Iowa City ” —två hållplatser på den transkontinentala rutten de tidiga postplanen flög. Varje historia för sänggåendet jag hörde hade något att göra med flygposten. ”

Det kan knappast finnas en mer färgstark besättning än de piloter som flög till postkontoret under de första åren av flygpost. Det var Frank Yager, som en gång flög i dimma så tung att han landade och taxerade i 35 miles över prärien och fick bara lufta för att hoppa staket Slim Lewis, som sades ha kunnat flyga bättre berusad än de flesta piloter kunde nykter och Homer Berry, som, tills han fastnade, drev ett obehörigt taxiföretag från Laramie till Rawlins, Wyoming genom att ta ut passagerare $ 50 för att åka i brevlådan.

För att få en bra uppfattning om vilka personlighetstyper som lockas till jobbet kan du titta på Nathaniel Dewells fotografi av piloten William “Wild Bill ” Hopson, ett av de mest ikoniska porträtten i amerikansk konst, eller läs Dean Smiths memoarer av sätet för mina byxor. Om ett uppdrag med två fartyg som han en gång flög med William Hopson skrev han:

Inte långt ute märkte vi en isfilm som bildades på fjäderbenen, trådarna och in i kanterna på vingarna men den byggde sig långsamt upp …. Jag såg Bill signalera att han skulle landa, och jag följde honom in i en stor hage.

Eftersom det hade tagit över en halvtimme att samla så mycket is, borde vi kunna gå en halvtimme till och landa igen om vi kunde få bort isen. Vi hittade några klubbor längs staketraden och slog av isen så gott vi kunde, organiserade ett lag för att veva våra propellrar från de oundvikliga åskådarna och tog fart. Det gick som planerat.   Is bildades långsamt …, Bill pekade på en betesmark vi landade vi hackade av isen, och snart var vi igen i luften.

Pembertons barndomshjälte var postpiloten Jack Knight. Av de många modiga flygbladen, varför Knight?


En skakig start

Byrån hade ursprungligen inget huvudkontor. Den hade baser utspridda över gamla, nedlagda krigsbyggnader samt de ursprungliga flygservicestationerna. Slutligen inrättades ett nytt, centralt kontor på 800, Independence Avenue, Washington. Men den dag byrån planerade att flytta och börja omvandla branschen fick de höra nyheterna: president Kennedy hade mördats.

Efter en mindre än idealisk start gick den nybildade FAA från styrka till styrka. Byrån införde nya bestämmelser för att undvika krascher i luften, avreglerade industrin för nya flygbolag, utförde kontroller av ny teknik och i juli 1970 inrättade den Air Traffic Control Systems Command Center. Detta integrerade flera tjänster i ett centralt nav, minimerade kommunikationsproblem och möjliggjorde större samarbete till förmån för piloter och flygbolag.

Det är inte att säga att det inte fanns några problem. Arbetsstrejker i början av 1970 -talet leder till en enorm walkout. Detta ledde i sin tur till fackförbundet National Association of Air Traffic Specialists (NAATS) som representerade alla Flight Service -specialister. Det fanns många andra frågor som kapningar, växande miljöhänsyn, bullerföroreningar och stuvning, men den viktigaste händelsen som formade FAA inträffade den 11 september 2001.


Luftpost första dagen

New York City Postmaster Thomas G. Patten överlämnar posten till löjtnant Torrey Webb. Webb flög sin Curtiss "Jenny" JN-4H från New York City till Philadelphia, där den skulle hämtas för nästa etapp till Washington, D.C. (Library of Congress)

Postverket uppmanade Army Air Service piloter som bär det första luftposten. Trots många svårigheter, de första flygande brevbärarna brukade göra deras utsedda omgångar.

År 1834 påpekade generaldirektören William T. Barry att “ postens celeritet alltid borde vara lika med resenärens snabbaste övergång. dag nå supersoniska hastigheter.

Utvecklingen av luftpost började långt innan flygplanets uppfinning, den styrbara eller till och med ballongen. Det började med duvstolpen, som användes av arméer många år före Kristi födelse för att skicka meddelanden långa sträckor. Sedan dess har alla luftens konstgjorda fordon använts för att bära brev från en plats till en annan. Lättare än luftfartyg som bär post. Sedan kom flygplanet. Under rymdåldern har experiment utförts med missilpost och meddelanden har förts på rymdfarkoster och deponerats på planeterna och månen för framtida upptäcktsresande att upptäcka.

Historien om luftpost börjar verkligen den 15 maj 1918, då världens första regelbundet flygpostväg invigdes i USA: s regerings regi mellan New York och Washington, DC, med stopp vid Philadelphia. Ruttens sträcka var 218 miles och en rundresa per dag gjordes, sex dagar i veckan. Army Air Service -piloter flög rutten fram till 10 augusti 1918, då postkontoret tog över hela operationen med egna flygplan och piloter.

Försök att starta flygposttjänst hade börjat redan 1912, då det verkade som om flygplanet skulle kunna utvecklas till ett praktiskt transportmedel. Rekommendationer gjordes till kongressen det året för att anslå 50 000 dollar för att starta en experimentell tjänst. Många regeringstillstånd utfärdades för att göra korta utställningsflyg med post, men det var inte förrän 1916 som tillräckliga medel gjordes tillgängliga för att påbörja schemalagd verksamhet. Annonser för bud lämnades ut men inte en togs emot. Kriget i Europa orsakade dock förbättringar av flygplan snabbt, och under räkenskapsåret som slutade den 30 juni 1918 anslöt kongressen 100 000 dollar för utveckling av en experimentell rutt mellan Washington och New York. Bud skulle levereras inom 10 dagar.

Till stor förvåning för postkontoret, överste E.A. Deeds, chef för Aviation Section of the Signal Corps (senare Army Air Service), erbjöd sig att driva postrutten med militära flygplan och piloter. Erbjudandet hade utvecklats på grund av en begäran från Europa om att piloter skulle få mer erfarenhet över hela landet innan de skickades utomlands. Att flyga posten över ett fast ruttsystem skulle ge piloter värdefull erfarenhet.

On March 1, 1918, the Post Office Department made an agreement with the War Department “to inaugurate an Aerial Mail Service between Washington, D.C., and New York beginning May 15th.” Major Reuben H. Fleet, the executive officer to Colonel Henry H. “Hap” Arnold in charge of planning instruction at Army Air Service schools, was concerned about training pilots at 34 fields in the United States setting up an experimental airmail service was far from his mind. Consequently, when he saw the War Department order dated May 3, 1918, he paid little attention to it. Fleet, a tall, broad-shouldered man who would one day be president of his own aircraft company, had enough problems without worrying about what he considered unrelated responsibilities.


Major Reuben H. Fleet talks with one of the Army mechanics in front of a Jenny after flying from Philadelphia, to the Polo Field at Potomac Park in Washington, D.C. (Library of Congress)

On May 6, Fleet received a summons from Secretary of War Newton D. Baker and was told that Arnold had recommended him for the job of getting the airmail route started. Baker said, “The first plane will leave Washington for Philadelphia at precisely 11 a.m. on May 15th. President Wilson will be there.”

Fleet was dumbfounded. “Mr. Secretary,” he said, “we don’t have any planes that can fly from Washington to Philadelphia and New York. The best plane we have is the Curtiss JN-4D Jenny, and it will fly only an hour and twenty minutes. Its maximum range is 88 miles at a cruising speed of 66 miles per hour.”

Baker listened patiently while Fleet explained that the range of a plane was dependent upon its fuel supply, that the Jennies had dual controls and were designed to carry only an instructor and a student, and that they had no baggage compartment where mail could be stowed. He told of the shortage of pilots, of how very few Air Service pilots had any experience flying cross-country, of how there were no adequate maps available, and of how there was a lack of good, experienced aircraft mechanics. He said he would need much more than eight days to modify some planes, test them and train some pilots.

Baker was adamant. Postmaster General Albert S. Burleson had already issued a national press release announcing that the airmail route was going to be inaugurated at 11 a.m. on May 15th, and he was not going to back down. The schedule, already announced, called for daily flights five days a week between Washington, Philadelphia and New York.

Fleet was furious, but he knew he could not waste a minute. He made arrangements with the Curtiss Aeroplane Corporation on Long Island, N.Y., to convert six JN-4Ds to JN-4Hs, which involved replacing the standard 90-hp OX-5 engines with 150-hp Hispano-Suizas.


The Army’s Curtiss JN-4Ds, with a range of only 88 miles, had their standard 90hp OX-5 engines replaced with 150-hp Hispano-Suizas. (Library of Congress)

“And leave out the front seat and the front set of controls and make a hopper to carry mailbags up there,” Fleet ordered. He also asked that the gas capacity be doubled by hooking two 19-gallon gas tanks and two 21/2-gallon oil tanks in tandem for longer range operation. A total of 12 modified Jennies would eventually be required.

Next, he made arrangements with the owner of Belmont Park, a racetrack on Long Island, to use the infield as a terminus so that the training of Army pilots would not have to be interrupted on Hazelhurst Field at nearby Mineola. Bustleton Field, located near the railroad station in north Philadelphia, was designated for the midpoint station. The Washington, D.C., field would be Potomac Park’s old Polo Grounds, a 900-by-300-foot grassy area surrounded by trees between the Tidal Basin and the Potomac River. Fleet wanted to use the airport at College Park, Md., but postal officials objected because it was nine miles outside the city, too far from the main post office.

Mechanics were hurriedly located and ordered to report to the three fields. Fleet asked for six Army Air Service pilots and was told to choose four the Post Office Department would choose the other two. Fleet selected Lieutenants Howard P. Culver, Torrey H. Webb, Walter Miller and Stephen Bonsal. They were the most experienced pilots available who had not yet been committed to go to France however, only Culver had more than four months of flying experience.

Post Office Department officials selected Lieutenants James C. Edgerton and George L. Boyle, two recent flight-training graduates. Fleet understood why these two were chosen when he learned that Edgerton’s father was purchasing agent for the Post Office Department and Boyle’s future father-in-law, Judge Charles C. McChord, was an Interstate Commerce commissioner who was credited with saving the parcel post for the Post Office Department at a time when private express companies were fighting the government in court for the business. This victory gave Judge McChord enough political power to persuade postal officials to let his soon-to-be son-in-law go down in the history books.

Edgerton and Boyle had graduated only a few days before from flying school at Ellington Field, Texas. During their training they had flown briefly on one cross-country training flight, a short hop from Ellington to another field about 10 or 14 miles away. Both had only about 60 hours of student pilot time in their log books.

Fleet was furious over the two assignments made solely on the basis of political contacts, but he had no choice. On May 13, he took the train to New York with five of the six pilots, leaving Boyle in Washington to take the first flight north to Philadelphia. The modified JN-4Hs had arrived at Hazelhurst Field by the time he arrived, but they were still in crates. Fleet had only 72 hours to get them assembled and into position to begin operations.

Mechanics and pilots worked around the clock to get the planes ready. By the afternoon of the 14th, only two were ready to go. Leaving Webb in charge of getting the other planes ready, Fleet commandeered a Jenny from Hazelhurst Field that had the smaller engine and no extra fuel and oil tanks. The plan was for Edgerton, Culver and Fleet to fly to Bustleton Field and stay overnight. Early on the 15th, Fleet planned to fly one of the modified Jennies on to Washington so that Boyle would have the honor that Judge McChord so keenly wanted him to have.

Webb would leave Belmont Park at 11:30 a.m. on the 15th and fly the New York mail to Philadelphia Edgerton would then fly Webb’s mail pouch and the Philadelphia mail from there to Washington. When Boyle arrived at Bustleton from Washington, Culver would take the Philadelphia mail, along with the pouches that Boyle would bring from Washington, to Belmont. From then on, these four pilots, plus Bonsal and Miller, would make all the trips during the experiment.

Fleet’s best-laid plans went askew from the start. He took off from Belmont in the late afternoon of May 14 for the 90-mile flight to Philadelphia in thick haze and fog, followed by Edgerton and Culver in their faster JN-4Hs. Fleet soon lagged behind in his lighter powered Jenny, and he lost sight of the others.

Fleet described the flight: “I climbed through the fog and came out at 11,000 feet, almost the ceiling of the plane. I flew south guided only by magnetic compass and the sun until I ran out of gas and the engine quit. Since we didn’t have ‘chutes in those days, there was nothing I could do but ride the Jenny down. I broke out of the clouds at about 3,000 feet over lush farmland, so I just picked out a nice pasture and landed. A surprised farmer sold me a five-gallon can of tractor gas but I had trouble getting it in the tank without a funnel. Perhaps three gallons got in the tank and the rest all over me, but darkness was coming and I couldn’t wait to get more from town. I asked him to point out the direction Philadelphia was and took off. Two miles from Bustleton Field I ran out of gas again and landed in a meadow. Since no telephone was available, I persuaded a farmer to drive me to Bustleton Field. Culver and Edgerton had just arrived after similar experiences, so I sent Culver with aviation gasoline to get my plane and fly it in.

“There were so many things wrong with our planes and their engines that we worked all night to get them in safe flying condition. For example, one gas tank had a hole in it and we had to plug it up with an ordinary lead pencil. Next morning, one machine was flyable, so at 8:40 a.m. I took off for Washington, where I landed at 10:35 at the [Polo Grounds] in Potomac Park. The mail was due to start twenty-five minutes later.”


One of the airmail Jennys lands on the makeshift airfield on the Polo Grounds of Potomac Park. (Library of Congress)

While Fleet had been worrying about the technical flying details, Captain Benjamin B. Lipsner had been detailed to take care of administrative matters. He was waiting nervously at Potomac Park, wondering if he had taken care of all the necessary details. Although not a pilot himself, he knew he would be criticized if anything went wrong with the arrangements, especially since President and Mrs. Woodrow Wilson and many other VIPs, such as members of Congress, Secretary of the Navy Josephus Daniels and his assistant, Franklin D. Roosevelt, had been invited to witness the takeoff of “the first plane in history to carry mail at an announced time to and from designated places on a regular schedule irrespective of weather.”

The Polo Grounds had never been intended to be a flying field, but it was the only open flat space available in the city at the time. Towering trees stood like sentinels around the field. On earlier demonstration flights, Jennies had barely cleared the trees.

Lipsner was greatly relieved when Fleet circled the field, squeaked his way among the trees and landed. Lipsner asked him if Boyle did not show up, would he take the first run. Fleet said he would, but Boyle–accompanied by his fiancée, who was holding an armful of roses–arrived at that moment.

Producing a road map he had strapped to his thigh, Fleet instructed Boyle to follow the railroad tracks northward out of Washington’s Union Station all the way to Philadephia. As they were talking, a long line of shiny black cars chugged into the entrance to the Polo Grounds while Army guards held back a cheering crowd. Secret Service agents surrounded President and Mrs. Wilson as they stepped down from the lead car, smiling. The president’s left hand was bandaged because of a burn he had suffered from having inadvertently touched a hot cannon the day before at a military ceremony.


On hand for delivery at the Polo Grounds in Potomac Park, Washington D.C., were Postmaster General Albert Burleson and President Woodrow Wilson. (Library of Congress)

As the president shook hands with the two pilots, a siren blared across the field and a motorcycle escort sped ahead of a mail truck. The truck parked nearby, and four mail bags were unloaded that contained 3,300 letters and weighed 140 pounds. Merrill Chance, the Washington postmaster, held one of the bags open and President Wilson dropped in a letter addressed to Postmaster Thomas G. Patten in New York City. The president had written his name at the top of the envelope above the fresh cancellation of a new airmail stamp that had just been released. Six ranking Post Office officials also placed their initials on the white selvage attached to the stamp. Postmaster General Albert S. Burleson called this the “first aeroplane stamp to be sold by [his] department.”

Burleson presented Boyle with a bouquet of flowers and presented Fleet with engraved watches for himself and the six pilots. When the bags were placed in the plane, Boyle climbed into the cockpit. “Switch off!” he shouted to Sergeant E. F. Waters. Waters turned the propeller three times.

“Contact!” Waters yelled, and Boyle replied, “Contact!” Boyle turned the switch on and Waters used all his strength to spin the propeller. The engine coughed once and died. Waters tried again. Och igen. Och igen.

Fleet, standing nearby, thought the problem might be the spark plugs. While Sergeant Waters tried to find the problem, Fleet heard the president, visibly annoyed, whisper to Mrs. Wilson, “We’re losing a lot of time here.”

“Sergeant, check the gas tank,” Fleet ordered. Waters climbed up on the plane’s wing with a dip stick. It came out dry. In the excitement, the formalities and picture taking, everything had been checked but the gas tank!

Fleet ordered that the tanks of three aircraft parked nearby should be drained of fuel for Boyle’s plane. He also sent a truck to the Navy yard to borrow replacement gasoline. Several more cans were filled, and the engine was finally started. Everyone, including the president, smiled with relief.

Lieutenant Boyle taxied out and began the takeoff run. Bumping stiffly on its tail skid at first, the frail machine slowly gathered speed–but it was heading for the trees!

The crowd gasped and fell silent. At the last second, Boyle eased back on the stick, missing the treetops by about three feet. The crowd breathed a collective sigh of relief.

Except for the fact that Boyle was 45 minutes late getting off, everything seemed to have gone just as the Post Office Department press releases said it would. While Fleet remained to greet Edgerton on his arrival from Philadelphia, Lipsner returned to his office to find a telephone call waiting from New York. After appropriate ceremonies there, Lieutenant Webb had departed Belmont on schedule, carrying mail from New York. An hour later, another phone call came in from Bustleton Field. Webb had arrived there and turned the mail over to Edgerton, who loaded it aboard, along with the southbound Philadelphia mail.


Major Fleet attaches an aerial map to the leg of Lt. George L. Boyle, who flew one of the the first mail planes from Washington to New York City. (Library of Congress)

Culver loaded his northbound Philadelphia mail and waited for Boyle. When Boyle did not arrive in a reasonable time, Culver took off anyway at 2:15 p.m. and arrived at Belmont to a rousing welcome–even though he carried no mail from Washington.

Meanwhile, a call came to Colonel Arnold from Boyle about an hour after he had departed the Polo Grounds. Lost and nearly out of gas, he had landed in a farmer’s field at Waldorf, Md., 20 miles southeast of his takeoff point. The plane had flipped over on its back and the prop was splintered, but he was unhurt. Ironically, he had crashed on property next to that owned by Otto Praeger, second assistant postmaster general, who was in charge of the airmail operation. His mail was quietly trucked back to Washington.

Instead of following the railroad tracks northward, Boyle had followed a branch line out of the Washington rail yard that took him southeast instead of north. His unreliable compass was no help. The young lieutenant had become not only the first official, scheduled-airmail pilot to depart with mail from Washington but, unhappily, had also become the first airmail pilot to get lost and the first to have an accident.

Meanwhile, Lieutenant Edgerton had landed on schedule at the Polo Grounds that afternoon to be greeted by a relieved Fleet and a small but enthusiastic crowd. He carried 150 pounds of letters and copies of The New York Times.

Boyle’s mail bags were sent by air next day on the scheduled northbound flight. That flight carried 600 letters, including the one President Wilson had autographed. (This letter was later auctioned off for the benefit of the Red Cross in New York City for $1,000.)

The first day of the airmail service was termed a complete success by Post Office Department officials, although Fleet, Lipsner and a few other government personnel felt differently.

While no one else seemed to worry about Boyle’s flying skill, Fleet was very concerned. He wanted a replacement pilot assigned immediately, but Postmaster General Burleson asked Colonel Arnold to “give the young man a chance.”

Two days after his forced landing, Boyle took off again, this time with Edgerton flying ahead following the four-track Pennsylvania Railroad in a training Jenny to make sure Boyle was headed in the right direction. About 50 miles north of Washington where the railroad crossed the Susuehanna, Edgerton waved Boyle ahead, confident that he could not get lost going the rest of the distance to Philadelphia, and returned to Washington.

But Boyle did get lost again. Completely disoriented after Edgerton turned back, he edged southward again in the area’s typical spring haze and followed the shoreline of Chesapeake Bay in a semicircle. After three hours and 15 minutes, he landed in a pasture at Cape Charles at the tip of the Virginia Peninsula. As Fleet commented in his report of the first day’s operation, “[Only] the Atlantic Ocean and lack of gas prevent[ed] him going farther.”

Boyle bought tractor gas and oilfrom a farmer, asked for directionsand took off again. He found Philadelphia this time and flew around the city looking for Bustleton Field untilhe ran out of gas. He crash-landed between two birch trees on the golf course of the Philadelphia Country Club, onlya few miles from his intended destination on the north side of Philadel-phia. Although both wings had been sheared off and the landing gear and fuselage were badly smashed, Boyle escaped unhurt. Once more, his mail was trucked to a take-off point.

To Fleet’s dismay, postal officials again requested that “Lieutenant Boyle be given a third chance and, if he fails, the Department will take the responsibility for his failure.” Fleet protested and denied the request, saying with uncharacteristic restraint, “The conclusion has been reached that the best interests of the service require that Lieutenant Boyle be relieved from this duty.” He was backed up in his decision by Secretary of War Baker. Boyle was replaced by Lieutenant E.W. Killgore, who served successfully during the three-month experiment but was involved in five forced landings due to mechanical failure.

In a mid-1960s interview, Reuben Fleet told the author that Boyle’s performance was understandable: “There were no maps of much value to airmen in those days. Major E. Lester Jones, chief of the Geodetic Survey Office, made up maps for the airmail pilots. The official state maps of New York, New Jersey, Pennsylvania, Delaware and Maryland were all of different scales and they showed only political divisions with nothing of a physical nature except cities, towns, rivers, harbors, etc. We had to fold large maps of the United States in a strip in order to have everything on a uniform scale. Naturally, they contained little detail.

“In addition to poor maps, the magnetic compass in any airplane was highly inaccurate and was affected by everything metal on the airplane. Pilots almost had to have a sixth sense about navigating and many didn’t acquire this until they had flown a long time. Lieutenant Boyle simply didn’t have enough training to do the job and should not be criticized too severely for his mistakes.”

Lieutenant Edgerton, the other Post Office Department selectee, served during the entire three-month experiment without accident and flew more trips and had more flying time (106 hours) than any of the other five pilots he had only one forced landing, which was caused by mechanical difficulties. Postmaster General Burleson gave him a special commendation for his “judgment and courage as well in storms as in fair weather.”

Army Air Service pilots continued to fly the New York­Washington route between May 15 and August 10, 1918, without much more public notice beyond the first two or three days. Although few people knew it, the pilots still had their difficulties. The pledge to keep on a regular schedule six days a week “irrespective of weather” drove the pilots to take exceptional risks. However, unplanned landings due to mechanical malfunctions were relatively infrequent considering the times. The airmail pilot’s greatest threat–then, as always–was the weather.

At the end of the first month of operations, the Post Office Department published a press release noting that 10,800 pounds of mail had been flown over 1,000 miles at an average speed of 70 mph. Edgerton was mentioned as having made 20 perfect flights without “a stop en route, and without damaging a plane.”


Army pilots flew a total of 421.5 hours covering thousands of miles without a fatality or serious injury, but 53 were forced down because of bad weather and 16 had ended in forced landings due to mechanical difficulties. (Riksarkivet)

On June 3, the first airmail flight was scheduled to be made between New York and Boston on a single round-trip basis. For public relations and goodwill purposes, Lieutenant Gustave Vannelle, a French aviator, was chosen to make the first flight, along with a mechanic. He crashed on takeoff, and both men suffered minor injuries. On June 6, Lieutenant Torrey Webb was assigned a Curtiss R-4 for the trip Robert Heck, a mechanic, was to accompany him. Webb got lost en route in a severe rainstorm, landed in a pasture to ask for directions and finally landed at the Franklin Park Aviation Field in Saugas, Mass., where the plane hit a mudhole and flipped over on its back. Neither Webb nor Heck was hurt.

After his plane was repaired, Webb returned to New York in bad weather on June 11 with 64 pounds of mail and Boston Postmaster William Murray as a passenger. As Webb recalled later, “Visibility was zero-zero and I just skimmed over the telephone poles all the way.”

Although postal officials bragged about the new postal service, the public did not want to pay the extra charge for airmail stamps. Planeloads of mail averaged less than 50 pounds daily. However, when the airmail experiment with the Army Air Service ended after three months, the operational statistics were impressive for the time period, despite the mishaps and interrupted schedules.

The Army pilots had successfully completed 270 flights and had carried 40,500 pounds of mail. They had flown a total of 421:30 hours without a fatality or serious injury. Of the trips flown, 53 were forced down because of bad weather en route and 16 had ended in forced landings due to mechanical difficulties. Lieutenant James Edgerton had the best record, with 52 trips covering 7,155 miles and only one forced landing.

The Army Air Service pilots had proved they could maintain a fair semblance of regular schedules if a suitable system was set up, the airplanes were properly maintained and the pilots were trained. These pioneers had set an enviable standard of performance for those who followed as civilian employees of the Post Office Department.

The last flight by the Army Air Service pilots took place on Saturday, August 10, 1918. The Post Office Department took over the airmail operation officially the following Monday and continued until September 1, 1927. By the time the Air Mail Service of the Post Office Department was fully replaced by commercial operators flying the mail under government contract, a transcontinental route had been established, radio aids to navigation and “blind flying” instruments were being developed, and planes were flying day and night. Today’s modern airline industry is the direct outgrowth of those pioneering efforts.


Titta på videon: historia dhl (Januari 2022).